重组赴港上市，陈默试图回购图森中国

图森未来中国团队正在试图进行管理层收购，这次，陈默要亲自带。

近日，有内部人士向赛博汽车透露，图森未来创始人陈默正计划通过资本运作将图森未来中国团队回购，目前已有包括中信资本在内至少两家公司提交了方案。

根据中信资本方案，公司将以10亿美元价格购买图森未来中国团队（以下简称“图森中国”），再由陈默从中信资本手中赎回，从而达成以现有管理层和组织架构为核心，在中国市场独立运营。据悉，新浪董事长曹国伟也会参与进行配合。

曹国伟为图森未来董事，不过近期由于美国监管要求，在本届图森董事会任期满后其将不再参选。

与另一位创始人，图森未来现任CEO侯晓迪长期生活在美国不同，陈默主阵地一直都在中国。去年中旬，图森未来在国内启动造车项目“图灵智卡”，即由陈默带队，团队部分人员抽调自图森未来，计划从货运厢式车切入，并逐步进入到重卡领域，其目标是打造更加符合自动驾驶车队运营要求的车型。

内部人士称，陈默在实现图森中国团队独立后，将与图灵智卡合并，并计划在港股上市。

01“双压”下的必然选择

图森中国独立，是必选项。

图森未来是一家自动驾驶卡车企业，公司成立于2015年，由陈默、侯晓迪、郝佳男联合创立，公司最早创立于中国北京和美国加州圣迭戈，随后发展至中国上海、河北和美国亚利桑那州图森等地。

2021年4月，图森未来（TuSimple，股票代码为：“TSP”）在美国纳斯达克上市，成为全球“自动驾驶第一股”。

Δ 招股书中，图森未来将自己定义为彻底改变4万亿美元卡车货运市场的“先行者”

上市之余，图森未来也进入美国外资投资委员会（CFIUS）视线，后者对图森未来展开了为期一年左右的调查。

2022年2月，伴随着CFIUS调查的结束，图森未来也与美国政府达成了一系列协议，以解决围绕其自动驾驶卡车业务以及该公司与中国关系的安全问题。其中要求：

新浪董事长兼CEO曹国伟和新浪CFO张怿，在本届图森董事会任期满后不再参选；

新浪子公司 Sun Dream（图森投资方）同意不提名替代候选人或增加其在图森的现有股权；

限制图森中国对图森美国的自动驾驶数据访问，包括：自动驾驶卡车业务源代码和算法等信息；

公司还将任命一名安全官员和安全总监，在公司董事会下设立政府安全委员会，由安全总监担任主席，并定期与CFIUS 监管机构会面并向其报告。

该协议达成后，图森未来迅速推进高级管理层人事调整。3月初，图森未来正式宣布，自2018年以来便担任图森未来公司总裁、CEO和董事会成员的吕程卸任，原首席技术官的侯晓迪成为新的首席执行官兼总裁，原董事会主席陈默的职位也由侯晓迪接任。

至此，图森未来美国业务几乎全部落在侯晓迪肩上。

图森未来CEO从陈默到吕程，再至侯晓迪，或许是公司战略重点从融资到上市，再至技术落地转移所致。

但部分原因或也因为，侯晓迪是一名美国公民。有内部人士称，侯晓迪于2019、2020年左右拿到美国国籍，主要原因就是出于公司上市考虑。

无论出于哪种因素考虑，图森未来被调查，乃至滴滴出行被审查背后，是中美对技术、数据安全监管的加严。

正如图森未来前CEO吕程所言，各国都希望把关键技术留在国内。

早在2018年，美国正式实施《外国投资风险评估现代化法》（The Foreign Investment Risk Review Modernization Act，FIRRMA）。2022年2月，FIRRMA实施了CFIUS细则。根据相关规定，如果外国企业希望通过投资接触到美国业务体的相关技术信息，或进行进一步的技术交流，那么相关投资都将被视为CFIUS管辖的交易。

这意味着，有中资股权参与、在中国设有研发机构以及面向中国市场的科技公司，都有可能受到CFIUS的审查。

中国方面，则更多把安全放在重中之重，2021年以来出台了一系列自动驾驶、数据安全相关政策。包括《汽车数据安全管理若干规定（试行）》、《网络数据安全管理条例（征求意见稿）》、《网络安全审查办法》等。

Δ 《规定》对数据出境提出了更多要求

规定强调对境外提供重要数据的汽车数据处理者，在一般条例之上，还需补充接收者的基本情况，出境汽车数据的种类、规模、目的和必要性，汽车数据在境外的保存地点、期限、范围和方式，涉及向境外提供汽车数据的用户投诉和处理情况等。数据合规监管力度加强明显。

美国查技术、中国要安全，企业得选国籍。

毕竟，在同一个体系下，想要做到技术不相互干涉几乎不可能。有自动驾驶行业专家表示，一些敏感数据如地图、标注、业务数据可能可以做到不外传，但基于数据验证的算法，以及整体系统架构设计会形成经验性积累，很难做到隔离。

因此，如果图森未来中美两个市场都不想放弃，业务独立是必选项，且是完全独立。

有意思的是，在路透社传出“图森未来拟作价10亿美金出售中国业务”消息后，低迷许久的图森未来股价应声大涨，涨幅一度超过25%。

02业务整体相对稳定

陈默要自己独立中国团队，这并不令人意外。

图森未来是陈默第四次创业。前三次他分别做过广告、二手车电商平台和网页游戏。前几家公司几乎都以被收购收场。

他曾表示，“（这次创业）我觉得是一个可持续的，我愿意奉献一生的事情，我希望”。

此前也有公司想要收购图森未来。陈默在接受媒体采访时曾透露，有第三方投行来谈（收购），但他们不卖。原因是认为有独立发展的可能性。“好不容易拿一手这么好的牌，我拿着手枪就被人打跑了吗？”

Δ 图森未来商业模式

图森未来确实算得上是好牌，通过技术、先发优势，图森在美国组建了自动驾驶货运网络（Autonomous Freight Network，简称AFN），建立“车企+供应商+芯片+物流”的合纵连横，目前AFN网络已雏现较清晰的商业模式，虽然还有待验证。

而中国，作为自动驾驶最大市场，可以成为陈默另一手好牌。

最开始图森中美两个团队就相对独立，中国团队也有一定积累。

目前，图森中国主要团队在北京，有500-600员工。除了“领头羊”陈默外，团队还有“三巨头”：郝佳男、王乃岩和李海泉。其中，郝佳楠主要是综合管理，王乃岩负责算法，李海泉负责工程，三者主要为技术学院背景。

有业内人士称，目前图森中国团队整体相对稳定。“实际上，图森未来更大的员工变动在2019年，当时受困于自动驾驶市场冷淡、业务进展不佳，很多员工离职，此次相对而言变动不大。”业内人士对赛博汽车作出如上表述。上述人士称，今年农历年前，图森未来还在亮马桥租住了场地，计划扩招。

Δ 图森未来在国内港口测试

业务上，图森中国团队目前主要负责三部分。

一是中国业务。图森中国业务主要在上海地区，其获得了当地颁发的无人驾驶卡车公开道路测试牌照。相关人士称，图森在上海港口业务早在2019年已经停滞，但每天依然有10多辆车在东海大桥进行高速路测工作。此外，图森中国在河北曹妃甸也有数台车在进行路测。

二是欧洲业务。图森通过与Traton合作，使用TRATON旗下瑞典货车制造商Scania的卡车，运营瑞典南泰利耶和延雪平之间E4高速公路上的第一条自动驾驶路线，目前已在路测。

三是日本业务。据称，图森与日野卡车有合作，也主要由中国团队负责。

除此之外，陈默在中国还有图灵智卡。有内部人士称，图灵智卡目前估值到7亿美元，且已完成新一轮融资。

Δ 去年7月，北京图灵智卡科技有限公司成立

整体来看，图森中国的发展逻辑是，以上海业务为重点，覆盖欧洲、日本等地，且造车、自动驾驶方案、运营业务全覆盖。

当然，上市也在计划之内。据业内人士称，未来，图森中国将会与图灵智卡合并，选择港股上市。而作为陈默的长期合作伙伴，新浪或许会成为他最坚定的支持者。

此前，图森未来上市之时，股东新浪出售6756756股，套现2.7亿美元。

03独自面对中国对手

如果图森中国实现独立，它将脱离图森未来庇护，独自面对中国对手。

目前，图森中国主要对手是智加科技、嬴彻科技。

Δ 三家自动驾驶卡车玩家基本情况

智加科技成立于美国，此前曾计划SPAC上市，拟使用股票代码“PLAV”登陆纽交所，交易估值33亿美金。不过去年11月，其上市计划按下“暂停键”。官方给出的原因是，美国境外监管环境发生变化，智加科技正试图对部分业务进行重组。

有内部人士称，智加科技也在计划把中国团队剥离出来。已和一些企业进行了谈判，但目前进展不算很顺利，还在进一步探讨中。

因此，尽管路线并不相同，选择L3级自动驾驶卡车量产起步的嬴彻科技依然可以看做是图森中国当下最大的对手。今年2月底，嬴彻科技刚刚宣布完成1.88亿美元B+轮股权融资，此前嬴彻已完成累计5亿美元融资。

相比图森，嬴彻科技产业链背景更丰富。

首先核心团队中覆盖面更广，涵盖互联网、自动驾驶、商用车、物流等不同行业。创始人、CEO马喆人曾在腾讯创建自动驾驶实验室和高精度地图团队；CTO杨睿刚曾是百度机器人和自动驾驶实验室主任和首席3D视觉科学家；执行副总裁黄刚曾任东风商用车总经理；执行副总裁阿玉顺曾任圆通营运中心总经理、德邦快递区域总裁；副总裁田琛曾是华为美国技术副总裁及软件架构师。

其次是拥有更多行业内商业场景与产业股东的战略支持。今年2月底，嬴彻科技刚宣布完成1.88亿美元的B+轮股权融资。目前其投资方中，包括京东物流、美团、德邦快递等重要场景巨头；普洛斯、物产中大集团、宁德时代等上下游产业链企业、解决方案运营商，可赋能自动驾驶运力网络生态。

有业内人士称，嬴彻的牌面很好、资源很多，但是技术能力（相比图森未来）差很多。

在技术路线上，嬴彻科技和图森中国并不相同。

Δ 三家自动驾驶卡车玩家路径规划

前者选择先量产L3级自动驾驶卡车，并计划至2024-2025年实现无需安全员的L4级自动驾驶。后者则直接瞄准L4级自动驾驶卡车市场。

有意思的是，此前陈默曾在采访中称，没有什么L3。机器负责任的就是L4，人负责任的都是L2。L3就是他们吹的概念，就是人要监控，出了事责任还在人。

不过双方的商业模式相似，都是采用“技术+运营”双轮驱动。

无论哪种技术，不管什么团队，图森中国和嬴彻科技都面临三大难题。

一是法律法规的限制，落地场景缺失。受限于政策，国内企业多在封闭环境进行自动驾驶卡车测试，如港口、矿区等。如果不能在真实环境下进行测试，在技术可行性、可靠性上进行迭代，无法真正落地。

二是面临着“收入少、盈利难、研发费用过高”难题。根据图森未来财报，2021年全年实现营业收入626.1万美元，2020年营收为180万美元，但亏损继续扩大，全年净亏损为7.33亿美元，2020年这一数字为1.78亿美元。

三是无法保证优势地位。目前自动驾驶卡车企业与承运人/托运人以及车企等的合作关系，大多不具有排他性，行业整体仍处在动态变化。

当然，图森中国还多一个，如何安全、健康的独立。

实际上，赢彻科技此前在美国也有团队，不过内部人士称，其已经进行了大幅砍减，目前只留下了硬件团队部分人员，软件团队员工要不选择回国，要不只能离职。

尽管自动驾驶卡车之战才刚刚开始，鹿死谁手还未可知，但确定的是，随着技术、数据管控的日益严格，企业中美双线布局已非加分项，反而可能会成为“累赘”，更多企业面临抉择。

行业普遍认为，中美的监管政策将广泛影响同时在两地布局的自动驾驶企业，图森只是一个开始，一个被抓典型的案例。

2021年5月陈默在回应“中美关系对你们有影响吗？”时曾表示，“我觉得没什么影响。安防确实有影响，上实体清单。我的客户又不是政府，我一个运货的，你说哪个国家的公路运输是国家产业，公路运输大多都是个体户。”

转眼世事变迁，不知道，他现在会怎么回答这个问题。

参考文献

《对话图森未来陈默：无人驾驶不是一个欺诈行业》

本文来自微信公众号“赛博汽车”（ID：Cyber-car），作者：章涟漪，36氪经授权发布。