中国神秘的“二号任务”：研制的歼-13战机性能与F-16接近

中国空军正处在“空天一体，攻防兼备”的战略转型期。在这个阶段，越来越多的三代、三代半和四代机，将成为守卫中国领土、领空、领海安全的主力军。伴随着此过程，中国也将告别二代机群。哪怕这些二代机曾经有过赫赫战功，哪怕这些二代机曾经名扬天下。

于是我们看到，不论是仅仅服役20多年的歼击机轰炸机——“飞豹”，还是服役40多年，号称是“不死的小强”的强-5战机，都不得不面对“离别的时刻”。不久之前“飞豹”的生产厂家“西飞”，宣布了该型战机停产，而更早之前歼轰-7B就已经宣告下马后。强-5战机早在2004年就已经宣告停产，如今也要逐渐退出现役。我们对这些曾经的“老兵”也是依依不舍，但是用体面的“告别”或许是它们最好的“宿命”。其实，这些“老兵”也是幸运的，因为它们曾经翱翔于祖国的蓝天。而在中国航空工业发展史上，有许多战机的型号如天空划过的流星，虽然留下一道耀眼的光芒，却转瞬即逝。比如，曾经强-5的替代机的强-6；比如，曾经的全天候高空高速要地防空截击机的歼-9；比如，曾经准备进行“空中游击战”的歼-12。当然，在这些无疾而终的型号中，还有曾经为接替歼-6而研制的歼-13。

图示：歼-13的两种设计方案

虽然，中国在1958年才开始根据米格-19研制歼-6战机，到了1960年才开始量产。但是，到了1960年代末，1970年代初，歼-6战机已经明显落后。所以研制一款用于取代歼-6的战机迫在眉睫，这项任务交给了沈阳601所。根据越战时，越南空军的米格-17曾经“调戏”美国造价昂贵技术复杂的F-4重型战机的经验。同时也参考了美、苏战机注重中低空机动性和低空突防能力的发展趋势。中国的军工科研人员总结，当时的空战多发生在中低空跨声速，还是以目视格斗为主。因此，歼-13战机需要有较高的跨声速盘旋、上升和加速能力。在歼-13战机的各项技战术指标中应以突出中低空、亚跨音速机动性为重点，同时还要具备良好的起降性能，能够兼顾高空超音速的特性。

根据这些这些要求，最初提出的歼-13的主要技术指标为：最大马赫数不小于2.0；静升限大于18000米；主要作战高度3000-10000米；作战速度马赫数为0.7-1.5；航程不带副油箱不小于2000千米，带副油箱不小于3000千米；起落滑跑距离为500米，起飞重量9吨。在将技战术指标确定后，1972年3月12日总体室副主任方宝瑞领导的小组正式向上级单位报送了设计方案，当时给将这型新型战机暂时命名为“歼-13歼击机”。同年9月26日，上级单位做出批复，将该型战机定为前线战机，命名为为“二号任务”。同时，还提出了在“减轻起飞总重，奋争推重比达到或超过1.2，在确保机动性的前提下，争取续航时间比歼6有延长”的要求。这些指标，与当时美国正在研制的YF-16战机的设计指标很接近，而YF-16就是美国著名的F-16战机的原型机。最初，YF-16的设计指标为，最大飞机速度M2，升限18000米，在9000米高度从M0.9加速到M1.5所需时间不超过1分钟，在12000米高度、速度为M0.9。

图示：歼-13腹部进气方案。

在确定了技战术指标后，中国军工科研所于1972年、1974年两次派遣技术人员前往海空军12个单位进行调研，就新型战机的技战术指标与作战单位进行探讨。其中在1974年，由601所、606所和401厂，共同组织了52人的调查小组，兵分两路分别到北方和南方的空军航空兵、海军航空兵7个师、以及军部和航校征求对歼-13歼击机总体方案、战术技术性能和对低空作战的要求。一线作战官兵和海、空军的领导对于歼-13整体设计性能非常认可，同时也提出在机动性、推重比等方面的性能指标应该更高。毕竟，但是美国已经在进行YF-16、YF-17的研发工作。

在对一线官兵进行调研的同时，中国的军工人员也在抓紧时间对歼-13战机进行各种实验和测试。从1973年开始，进行了3000多次风洞试验，检验多种气动布局的；从1974年开始，对20多种机翼结构设计方案进行了强度和气动弹性计算。通过不断的实验，军工人员在积累大量测试数据后，于1975年开始下厂征求工艺员和工人的意见，对方案进行了调整和修改。到了1976年，又开始与621，625所以及冶金部工厂进行了材料选用和工艺方案的讨论。

当然，军工单位对歼-13进行探索和研究之时，军队也从实战角度提出了自己的需求。1974年初，空军全面提出了歼6后继机的战术技术要求。1975年冬，空军有关部门又与设计部门反复探讨，正式拟定了歼6后继机的战术技术要求，1976年上报，同年4月24日，常规装备发展领导小组正式行文批复。

图示：歼-13两侧近气方案

经过中国军工部门的多方论证，结合军方提出的各项需求，最终给出了歼-13战机的初步设计方案。为了加强机动性，采用带前缘机动襟翼的边条机翼。边条翼的气动特点是，在亚、跨音速范围内，当迎角不大时，气流就从边条前缘分离，形成一个稳定的前缘脱体涡，在前缘脱体涡的诱导作用下，不但可使基本翼内翼段的升力有较大幅度的增加，还使外翼段的气流受到控制，在一定的迎角范围内不发生无规则的分离，从而提高了机翼的临界迎角和抖振边界，保证飞机具有良好的亚、跨音速气动特性。但是由于边条翼会在涡流流场中的部分翼面容易产生抖振，引起结构疲劳。所以，机翼采用了多墙多支柱结构的机翼，进气道则用腹部进气形式，机身起落架也进行了进行了专门打样。为加强火力，机翼上多加挂点。为控制飞机最大起飞重量，飞机仍然要分型，大量生产的是白天型，不装雷达只装测距仪；另外少量生产装雷达的型号，只作全天候截击使用，机动性要差一些。火力则是航炮与近距格斗导弹并重。

在完成初步设计后，三机部于1977年6月在北京召开了歼13方案论证会。会议对飞机总体、气动、结构、材料及各个主要系统进行了认真的论证、审查。会上对于设计方案基本认可，并详细比对了两侧进气及腹部进气两种方式，最终认可了腹部进气的设计方案，但是对601所提出进行充分的试验工作的要求。同年7月，三机部又在沈阳和西安，对歼-13战机的座舱和火控系统展开了论证。经过详细的论证和研究之后，1977年12月20日拿出了完整的《歼-13初步设计方案》。1978年2月5日，得到批示，将歼-13列为了重点项目。不过，技战术指标有了，设计方案有了，但是“扼住”歼-13“命运的咽喉”的却是发动机。

图示：经过改进的歼13，改进重点主要是减小机身阻力。

在当时，中国所能提供的发动机是涡喷-7。但是这款发动机的推重比仅为5，远低于YF-16等原型战机的8，根本无法满足歼-13的设计要求。为了尽快完成歼-13的研制工作，中国的军工人员开始向面向国际选择发动机。最终中国选定了英国的斯贝Mk.202军用型涡扇发动机，这种从民用发动机改进而来的发动机，虽然推重比只有6，但是已经装备在了美国的“F-4鬼怪”战机和“A-7”战机上，时一款成熟的军用发动机。于是，中国通过罗马尼亚的关于与罗-罗公司建立了联系，并开始对采购发动机进行咨询。到了1973年7月17日，英方又约见我驻英大使，表示已经授权罗-罗公司，谈判向我国出售军用斯贝发动机。不过，中国军工人员对于斯贝发动机进行考察后，得出了该型发动机性能并不突出、结构复杂、价格昂贵的结论，于是斯贝发动机的也被排除在歼-13战机的选择范围。于是，中国研制的涡喷-6丙发动机成为备选方案，不过涡喷-6丙的研制工作并不顺利。到了1976年12月31日，经上级领导批准，歼-13战机的发动机选择国产的涡扇6作为动力装置。但是，涡扇-6战机的研制工作一拖再拖，最终也没有完成研制工作。就在整个研制工作陷入僵局的时候，中国从埃及活动了米格-23战机，以及该型战机的发动机R-29-300。通过对R-29-300，决定以该型发动机为基础研制涡喷-15发动机，并以此发动机作为歼-13战机的动力选择。仿制的涡喷15发动机结构为双转子，环形燃烧室，气动喷嘴，高温涡轮，加力推力全程无级可调涡轮喷气发动机。最大推力81千牛，加力推力122.5千牛，推重比6.5。而且在随后进行的各项测试工作中，发现涡喷-15单位推力、推重比、中低空亚跨声速的高度、速度特性上都优于涡扇6发动机，完全可以满足歼-13战机的需求。

歼-13如果使用涡喷-15发动机，海平面上升率达到了300米/秒，已经接近F-16战绩的水平。不过如此巨大的进步，却成为歼-13战机下马间接原因。由于，发动机的更改，让不同部门和军方对于歼-13战机的技战术提出了新的修改意见。比如，要通过改进使飞机具有使用导弹进行拦射的能力；最大飞行表速要从1200千米/时扩大到1350千米/时；机动性指标要进一步提高；并希望能按改装涡喷15发动机的方案接近上限数据等等。但是，新的需求提出之后，却迟迟得不到最终的确定。结果，就在等待期间，国家开始实行“以经济建设为中心”的基本路线，军队建设也不得不为经济建设让路，于是歼-13战机被迫停止了研发。

图示：涡扇6涡轮风扇发动机

不过，歼-13虽然下马了。但是，边条翼的研究工作并没有停止，而且对于最初的腹部进气道设计也进行了重新改机之后，601所推出的新型边条翼布局格斗战斗机参加了国内新一代战斗机竞争。只不过，由于空军倾向于采用611所采用鸭式布局的方案，也就是后来的歼-10战机。

至此，歼-13战机的研制才真正的宣告了落幕。